海運・港湾の国会答弁と質疑

自動運航船は、次世代船舶として、ゼロエミッション船とともに日本の造船業再生の勝ち筋になるものとして日本成長戦略の重点十七分野の一つであります造船の官民投資ロードマップに位置づけられており、重要な分野と認識をしております。 同時に、我が国全体で人手不足が深刻化する中、運航の効率化、省力化への期待が大きく、海事産業の競争力強化の観点からも重要でございます。

私の地元も愛媛と同じように、天草を中心にして、全国の、中小ですけれども、内航海運業者の五％から六％ぐらいの実は数があるわけですね。 国土交通省といたしましては、自動運転システム等を活用して内航海運の生産性の向上を図っていくことは重要な課題であると認識をしておりまして、自動運航船の普及を見据えた基準作り等を進めているところであります。

海事分野を含め、我が国全体で人手不足が深刻化する中、自動運航船への期待は大きく、海事局としては、自動運航船の二〇三〇年頃までの本格的な商用運航の実現に向けて、安全基準や検査方法の策定等のルール作りに取り組んできたところであります。 そこから得られる実証運航データを収集、分析した上で、船員の労働環境や運航の効率化につながるよう、これからルール作りなどの環境整備を進めていく段階でございます。

香川県の小豆島と岡山を結ぶフェリーでもこの自動運航船、既に走っております。 船員のなり手が減っていく中で、自動運航船の早期の実用化、これが島の暮らしを守るためには不可欠でございます。

職員不足にも悩まされ続けています。 続けるには船員確保が絶対条件です。

続いて、的を絞りまして、国際コンテナ戦略港湾の技術力強化についてお伺いしたいんですが、神戸港は我が国を代表する国際コンテナ戦略港湾でありますが、アジアの主要港との競争激化の中、その地位は必ずしも盤石とは言えません。 むしろ、地元では、先ほどの答弁をいただいた中におきましても、大型化、高度化、人手不足の対応などについても危機感を持っております。

ただいま御答弁くださったように、財政難や技術者不足に悩む自治体にどうぞお力をおかしください。 地方自治体も危険性を認識しつつ、予算不足で対策をしたくてもできない状況にあります。

とりわけ、地方創生二・〇として、地方再生を経済成長のエンジンとしていくことが示され、財政的な支援の拡充がなされたことは、地方の経済界として大変心強く感じております。 現在、山陰自動車道など高規格道路の整備、広島や岡山など都市圏の機能連携に資する道路網の整備、広島港など国際物流機能強化のための港湾施設の整備などの事業が推進されております。

具体的には、道路、港湾、上下水道などの防災対策強化に加え、迅速な復旧のための体制強化、自治体間、官民の連携強化など、ハードとソフトの両面から半島・離島地域を強靱化する必要があります。 その一つが、福島県双葉町、大熊町に中間貯蔵を受け入れていただいた除去土壌の再生利用、最終処分です。

私は以前から、地方創生について、国会での議論の方向性が、人口減少を止めることより、当面進行する人口減少社会をデジタルでどう補うかという経済産業の方に向いていると感じています。 デジタル社会を推進する際、個人情報やプライバシーを配慮する必要があります。

先ほどのお話にありましたとおり、船員のなり手不足が深刻となっております。 特に、海技士などの資格保持者の不足が顕著であると聞いております。

全国の多くの空港、港湾を地方自治体が管理しています。 本改正案によって、空港や港湾の設置、運営の根拠法令によらずに、自衛隊や米軍の優先利用まで指示することができるのですか。

今、減便が起きている、あるいは廃止が起きているということもちょっと指摘をしておきたいんですけれども、本当に人口の多い東京都内でも問題になっていますね。 足立区では、今年三月で五つの路線が廃止、ほかの路線も減便が相次いで、一日一から二便というところも出てきてしまったと。

一方で、内航海運に関しても、労働力不足が大きな問題であるというふうに思います。 その上、二〇二二年に施行された船員法、これに関して、様々な制限がかかっているということでありまして、また、燃料高騰の影響を受けて、運航をやめなければいけない、そういう内航海運業者もあると聞いています。

経済安全保障推進法改正案において、港湾が基幹インフラ制度の対象に追加されました。 なお、今回の改正は名古屋港におけるサイバー事案を契機とするものと承知をしていますが、インシデントの発生後、事後的に対象事業を追加する仕組みで十分かといった点については大いに疑問を感じます。

次に、経済安全保障推進法改正案については、二年前に国会でも港湾を基幹インフラに追加すべきとの議論があったにもかかわらず、国土交通省は港湾へのサイバー攻撃を過小評価し、追加されませんでした。 昨年七月、名古屋港におけるサイバー事案が起きてしまったことは、政府のリスク分析が甘かったためであり、猛省を促したいと思います。

今回の経済安全保障推進法改正は、名古屋港におけるサイバー事案を契機とするものと承知をしていますが、インシデントの発生後、事後的に対象事業を追加する仕組みで十分かといった点については大いに疑問を感じます。 こうした問題点を解消するため、内閣サイバーセキュリティセンターや警察庁等が連携をして海外でのサイバー攻撃での事例を適宜モニターし、基幹インフラの対象になっていない事業の設備へのサイバー攻撃を認知した場合には、我が国においても基幹インフラの対象に追加すべきか早急に検討するような具体的な仕組みを構築すべきです。

次に、経済安全保障推進法改正案ですが、二年前に国会でも港湾を基幹インフラに追加すべきとの議論があったにもかかわらず、国土交通省は港湾へのサイバー攻撃を過小評価し、追加されませんでした。 昨年七月、名古屋港の事案が起きてしまったことは、政府のリスク分析が甘かったためであり、猛省を求めるとともに、この苦い経験を今後に生かしていかなければならないと考えます。

次に、経済安全保障推進法改正案の方をお聞きをしますが、今回の改正は名古屋港におけるサイバー事案を契機とするものと承知をしていますが、こういうインシデントが発生した後に事後的に対象事業を追加する仕組みで本当にいいのかというのは大変大いに疑問を持つところであります。

一 トラック運送事業については、過労死や精神疾患などの健康被害が深刻であり、人手不足に陥っている現状を踏まえ、できるだけ早期に時間外労働の上限を一般労働者と同様にできるよう、関係省庁、労働者団体を含む関係団体及び荷主等の連携及び協力を強化し、トラックドライバーの賃金引上げの原資となる適正な運賃収受の実現や物流効率化等の労働環境改善に向けた実効性のある取組を一層強力に推進すること。 また、二〇二四年問題で不足する輸送力を補うため、原則として労働基準法が適用されない個人の運送事業者へ貨物が集中し、当該事業者の労働環境が悪化しないよう配慮するとともに、適宜必要な対策を講ずること。

この法律の基幹インフラなんですけれども、電気、水道、ガス、鉄道、十四分野が当初から対象になっていたところ、名古屋港の事案を踏まえて、今回の改正で港湾運送がこれ追加されました。 港湾運送ももちろんこれ大事な分野だというふうに思いますが、病院ですね、病院もこれ私は基幹インフラだというふうに思っておりまして、二〇二一年から二〇二二年にかけて、徳島でも病院がサイバー攻撃にも遭い、そしてまた大阪の病院もサイバー攻撃に遭いました。

トラックの代替手段として、モーダルシフト、海運を活用する、あとはＪＲ貨物も含まれますけれども、このモーダルシフトによって今後十年間で倍増をするんだという目標を政府は掲げていますし、そもそも、内航海運というのは、カボタージュ、つまり、自国船籍によって内航海運は賄うんだ、運航するんだという方針があります。 一方、それが不安視されるその一つは、内航船の船員不足です。

今回の改正は、名古屋港のサイバー事案、これを契機とするものというふうに認識をさせていただいております。 港湾を狙ったサイバー事案は名古屋港での事案以前にも世界各国で起こっておりまして、特に二〇一七年のデンマークの件ですよね、このコンテナターミナルがサイバー攻撃を受けた件、これが有名ではないかというふうに思います。

海洋国家である我が国において、港湾は輸出入などの経済活動において重要な機能を有しています。 昨年の名古屋港におけるサイバー攻撃事案におきましては、トヨタの四つの拠点において、トータルオペレーションシステムが停止しまして、工場も停止したという報道もあって、我が国の貿易を拡大していく中でサイバー攻撃から港湾を守るということは喫緊の課題であります。

令和四年当時の国会議論で港湾を基幹インフラに加えるべきとの指摘がされましたが、政府は受け入れませんでした。 令和五年七月の名古屋港のサイバー攻撃事案が起きてしまったことは深刻に受け止めなければなりません。

次に、能動的サイバー防御についてお尋ねをします。 令和四年十二月に閣議決定された国家安全保障戦略では、能動的サイバー防御を導入する旨が明記をされました。