海運・港湾の国会答弁と質疑

自動運航船は、次世代船舶として、ゼロエミッション船とともに日本の造船業再生の勝ち筋になるものとして日本成長戦略の重点十七分野の一つであります造船の官民投資ロードマップに位置づけられており、重要な分野と認識をしております。 同時に、我が国全体で人手不足が深刻化する中、運航の効率化、省力化への期待が大きく、海事産業の競争力強化の観点からも重要でございます。

私の地元も愛媛と同じように、天草を中心にして、全国の、中小ですけれども、内航海運業者の五％から六％ぐらいの実は数があるわけですね。 国土交通省といたしましては、自動運転システム等を活用して内航海運の生産性の向上を図っていくことは重要な課題であると認識をしておりまして、自動運航船の普及を見据えた基準作り等を進めているところであります。

海事分野を含め、我が国全体で人手不足が深刻化する中、自動運航船への期待は大きく、海事局としては、自動運航船の二〇三〇年頃までの本格的な商用運航の実現に向けて、安全基準や検査方法の策定等のルール作りに取り組んできたところであります。 そこから得られる実証運航データを収集、分析した上で、船員の労働環境や運航の効率化につながるよう、これからルール作りなどの環境整備を進めていく段階でございます。

香川県の小豆島と岡山を結ぶフェリーでもこの自動運航船、既に走っております。 船員のなり手が減っていく中で、自動運航船の早期の実用化、これが島の暮らしを守るためには不可欠でございます。

職員不足にも悩まされ続けています。 続けるには船員確保が絶対条件です。

続いて、的を絞りまして、国際コンテナ戦略港湾の技術力強化についてお伺いしたいんですが、神戸港は我が国を代表する国際コンテナ戦略港湾でありますが、アジアの主要港との競争激化の中、その地位は必ずしも盤石とは言えません。 むしろ、地元では、先ほどの答弁をいただいた中におきましても、大型化、高度化、人手不足の対応などについても危機感を持っております。

私は、二十年ほど、サイバーセキュリティーの研究をずっとやってまいりました。 特に、サイバー攻撃を実際に観測して、いわゆるコンピューターウイルスと言われる、あと、マルウェアとも呼ばれますけれども、不正なプログラム、こういったものを集めて解析する、又は攻撃者の観測をする、こういうことを研究としてやってまいりました。

やはり、再生可能エネルギーというのは、海でありましたり山でありましたり、森でありましたり川でありましたり、地元の宝物を使わせていただくものでございます。 ここのやはり地域、住民の方々の信頼を得て初めて開発できるものが再生可能エネルギー。

私は、本日、両案につき、法案に賛成の立場から意見を述べさせていただきたいと思いますけれども、何よりもまず、サイバー安全保障の政策実務及び研究に携わる者といたしまして、民間にセキュリティークリアランス制度を導入するこの重要経済安全保障の保護及び活用に関する法律案の策定に際しまして、類いまれなるリーダーシップを発揮された高市早苗大臣及び政府・与党の関係者の皆様の御尽力に心より敬意と御礼を申し上げる次第でございます。 第二に、私が専門としておりますサイバー安全保障の実務において、民間、特に重要インフラ事業者へのサイバー攻撃に関する機微情報の共有が死活的に重要になってきております。

それは大変重要でありまして、それからまた、二番目には、港湾の整備。 というのは、港湾が非常に効率的に運営されるものであると。

二点目は、やはり技術力でそういった不足を補っていくという観点も大変重要だというふうに思っております。 国内においてはその輸送については自国船籍に限るとするカボタージュ制度、これ堅持すべきだと私も思いますけど、船員の補完人材をやはり外国人を受け入れるということで補っていくということも重要じゃないか。

本日は、海運・水産産業の現状と人材確保の必要性、本組合の海事広報に関する活動の概要、さらに、後継者の確保、育成に向けた要望、提言につきまして、船員の立場を代表して発言をさせていただきたいと存じます。 私ども全日本海員組合は、海運・水産産業で働く船員中心に構成をされた我が国唯一の産業別単一労働組合であります。

商船教育機関につきましては、おっしゃるとおり、資料にもございますこちらの方で、ある意味フル生産みたいな形で今ずっと教育させていただいているんですけれども、海洋大学について、先ほどお話ししましたとおり、定員全員が海運界、船員に進むとは限らないということですね。 内航海運、それから外航も含めまして、日本人船員の現状からしますと、ある意味ソースは足りないというふうに言っていいのかと思います。

私は、外航船員の経験及び商船系の教育機関で教鞭を執っております関係上、主として外航海運の船員の現状あるいはその養成の話が中心になりますこと、御理解をいただければと存じます。 初めに、商船の船員とその現状ですが、海運業界は、我が国の港湾と外国、あるいは外国港湾間の海上輸送を担う外航海運と、国内各港間の輸送に従事する内航海運に分けることができます。

お手元の資料二ページ目でございますが、日本は、世界第二位の海運国であり、そしてまた第三位の造船国でもあり、また、それを支える舶用機械メーカー群、公的機関、あるいは研究所、大学といった一大海事クラスターを形成しております。 この六ページ目に非常に分かりやすい例がありますけれども、これは中国から製品をカナダに輸出するという、じゃ、その中でどういうふうに国が関係しているかがこの説明でございますが、これはギリシャのオーナーが日本の造船所で建造した船をパナマに、船籍国ですね、パナマに登録をして、その船を日本の海運会社に貸し出して荷物を運ぶと、ただし、その船員はほとんどがフィリピンといった形で。

（資料映写） 私は、この造船業の、あるいは海運の専門家ではありませんので、どうして呼ばれたのかというのはちょっと思ったんですけれども、それなりに、こういった形で、いわゆる生産管理、技術管理が私の分野ですので、現場を見るというところから始める学問であります。 造船も恐らく三十か所ぐらいは見ていると思います。

横軸で、造船から海洋環境、そして安全保障まで全て見てまいりまして、専門の先生方から見ると浅く、その分、横軸に広く研究をしてきたつもりでございます。 ただし、まだまだ不足する部分ございます。