海運・港湾の国会答弁と質疑

自動運航船は、次世代船舶として、ゼロエミッション船とともに日本の造船業再生の勝ち筋になるものとして日本成長戦略の重点十七分野の一つであります造船の官民投資ロードマップに位置づけられており、重要な分野と認識をしております。 同時に、我が国全体で人手不足が深刻化する中、運航の効率化、省力化への期待が大きく、海事産業の競争力強化の観点からも重要でございます。

私の地元も愛媛と同じように、天草を中心にして、全国の、中小ですけれども、内航海運業者の五％から六％ぐらいの実は数があるわけですね。 国土交通省といたしましては、自動運転システム等を活用して内航海運の生産性の向上を図っていくことは重要な課題であると認識をしておりまして、自動運航船の普及を見据えた基準作り等を進めているところであります。

海事分野を含め、我が国全体で人手不足が深刻化する中、自動運航船への期待は大きく、海事局としては、自動運航船の二〇三〇年頃までの本格的な商用運航の実現に向けて、安全基準や検査方法の策定等のルール作りに取り組んできたところであります。 そこから得られる実証運航データを収集、分析した上で、船員の労働環境や運航の効率化につながるよう、これからルール作りなどの環境整備を進めていく段階でございます。

香川県の小豆島と岡山を結ぶフェリーでもこの自動運航船、既に走っております。 船員のなり手が減っていく中で、自動運航船の早期の実用化、これが島の暮らしを守るためには不可欠でございます。

職員不足にも悩まされ続けています。 続けるには船員確保が絶対条件です。

続いて、的を絞りまして、国際コンテナ戦略港湾の技術力強化についてお伺いしたいんですが、神戸港は我が国を代表する国際コンテナ戦略港湾でありますが、アジアの主要港との競争激化の中、その地位は必ずしも盤石とは言えません。 むしろ、地元では、先ほどの答弁をいただいた中におきましても、大型化、高度化、人手不足の対応などについても危機感を持っております。

内航海運につきましては、先ほどの船員数の減少とともに、特に、いわゆる船員の高齢化ということが大きな課題となっております。 これまで、外航海運など他分野から船員が供給されてきたことなどを背景として船員の高齢化が進展し、例えば、平成二十七年十月時点で五十歳以上について見ますと、四八・九％が相当する、こういう形になっております。

四面を海に囲まれた我が国におきまして、外航海運は輸出入貨物の九九・六％、内航海運は国内貨物の約四割、産業基礎物資の約八割の輸送を担っております。 こうした我が国の経済、国民生活に大きな役割を果たす海運の安定輸送は、高度な船舶運航技術を持つ船員に支えられております。

教育機関における中長期的な視点になるんですが、やはり、海に親しむ、さらには船とか船員、こういった部分の教科、また、そういったところで改めてのお願いをさせていただいたところでございます。 最後に、船員の地方住民税の減免措置について、ちょっと関連してお伺いをします。

きょうは文科省の方はあえてお伺いをしなかったわけですが、あわせて、こういった要望にどう応えていくのか、そしてこれによって日本人の船員をどう確保していくのかというところ、やはり若い方をどう育てていくのか、また確保していくのか、この視点は大事だと思いますので、その部分について引き続きの御要望を申し上げたいというふうに思います。 海運産業における後継者不足を解消するためには、次世代の担い手となる船員志望者の裾野を広げること、これが中長期的な教育の視点から重要であるというふうに私は思っています。

また、ＩＣＴの活用等により建設現場の生産性の向上を図るｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎや、造船や海洋開発等について技術力等の向上を図る海事生産性革命、さらに、モーダルシフト、共同輸配送の促進等による物流生産性革命の取組を加速します。 今後、生産年齢人口が減少する中で、建設業、運輸業、造船業や観光業等の担い手の確保、育成は重要な課題です。

また、船舶や船員は災害時においては大量の物資及び人員輸送に重要な役割を果たすなど、その有用性が広く認識をされているところでございます。 しかし、我が国に不可欠な産業を支えている船員を取り巻く環境、これは非常に厳しい状況が続いておりまして、外航、内航、さらには水産の各分野においても本当に課題が山積をしております。

また、ＩＣＴの活用等により建設現場の生産性の向上を図るｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎや、造船や海洋開発等について技術力等の向上を図る海事生産性革命、さらに、モーダルシフト、共同輸配送の促進等による物流生産性革命の取り組みを加速します。 今後、生産年齢人口が減少する中で、建設業、運輸業、造船業や観光業等の担い手の確保、育成は重要な課題です。

真の復興を実感していただけるよう、道路、鉄道など基幹インフラの復旧や住宅再建・復興まちづくり、観光復興の加速化等による町のにぎわいの再生に着実に取り組みます。 こうした考えの下、国土交通分野の生産性革命を進めるため、大都市圏におけるピンポイント渋滞対策の実施、新たな高速道路料金の導入、クルーズ船受入れのための港湾整備等、ストック効果を最大限発揮できるように取り組みます。

真の復興を実感していただけるよう、道路、鉄道など基幹インフラの復旧や住宅再建・復興まちづくり、観光復興の加速化等による町のにぎわいの再生に着実に取り組みます。 こうした考えのもと、国土交通分野の生産性革命を進めるため、大都市圏におけるピンポイント渋滞対策の実施、新たな高速道路料金の導入、クルーズ船受け入れのための港湾整備等、ストック効果を最大限発揮できるように取り組みます。

一方で、内航海運業は三か月勤務と一か月休暇という特殊な勤務形態が一般的であり、若手船員の確保のためには若者のライフスタイルに合わせた工夫が必要であります。 このため、陸上との通信環境の改善に協力するなどして長時間生活をする船内の環境改善を図るとともに、官民連携でインターンシップや出前講座を実施し、船員という職業について若者の理解を深めるよう取り組んでいるところです。

その一番大きな問題というのは、やはり担い手不足ではないでしょうか。 このままでは将来的に慢性的な人手不足に陥り、物流の機能そのものが機能していかなくなるのではないかという危惧も抱かざるを得ません。

本当に、だんだん若い方が、ドライバーも高齢化しているというのが今回のモーダルシフトを促進していくという理由の大きい一つだと思うんですけれども、結果的には船員も含めて高齢化しているというのが現状であります。 船舶、船員の高齢化というのも一点あるんですけれども、国内輸送をやっていく上において、恐らく業界なんかはカボタージュ制度を堅持してくれというような議論も一方ではあるのかなというふうに思います。

内航海運へのモーダルシフトの推進については重要な政策課題だというふうに考えておりまして、陸上輸送から海上輸送への転換に当たりましては、荷主のニーズに合致した発着時間の設定やトラックを荷役作業なく積み込めるフェリーの活用などによりまして、荷主のリードタイムに対応する工夫がなされているところでございます。 また、港湾においては、フェリーやローロー船に対応した岸壁や、背後圏との交通の円滑化を図るための臨港道路などの整備を積極的に行っているところでございます。

次に、船、内航海運についてのモーダルシフトについてお伺いしますけれども、内航海運についてもモーダルシフトの主力の担い手として大きな期待を持って見ているところでありますけれども、しかしながら、船員の高齢化というのが進んでおります。 また、若者の船員養成にも尽力いただいているものの、道半ばというところであります。

また、我が国の造船業は九割以上の部品を国内で調達し、九割以上の船舶を地方圏で生産をしております。 このため、国土交通省といたしましては、海運業、造船業を中心とする海事産業の成長を主要施策として位置付けておりまして、昨年七月には交通政策審議会海事分科会において、今後の海事行政が目指す基本的な方向性について取りまとめたところであります。

次に、造船業についてお聞きをしたいと思います。 しかし、人手不足が問題となっています。

今日は、先ほど大臣から御説明ありました再生可能エネルギー、自然条件によらず安定的な発電が可能とされる地熱とともに、海の潮流発電について少しお話を伺ってみたいと思います。 長崎には潮流が早い海域が多く存在をしまして、内閣府の海洋再生可能エネルギー実証フィールドにも三つの海域が既に指定をされておりまして、この潮流発電の事業化に向けた機運が非常に高まっております。

非常にすばらしい施設がありますので、まさに全面移転というのは非常に不可能だと思いますけれども、今後、地元あるいは造船会社とも十分に情報交換していただいて、具体化をしていただくようにお願いしたいと思います。 あわせて、今、船員不足という問題もありますので、そういった機関が出てきますと非常に関心の高いものになりますから、そういう面におきましても、ぜひしっかりと御検討いただきたいというふうに思います。

防衛大臣、最後に、問題は、自衛官も人数がなかなか集まらない、そういう状況の中で、特に資格を持ったＯＢの海上自衛官、予備自衛官が少ない、この人員不足をどうするかという問題が結局この課題の一番のポイントだ、こういうふうに思うんですね。 自衛官の退職時に民間の海技資格を有している者の数が非常に限られているということは、現役のときからこういう海技士の資格を取るように、あるいは取れるように、ふだんからそういう制度的な保障、何度も何度もこの委員会で大臣がそういうことは絶対ありませんとおっしゃっても、制度的な保障がない限り、やはり船員の皆さんは不安が広がると思うんですね。

これは要するに、自衛隊の海上輸送力の不足というものを民間の力で補っていこう、こういう発想のもとにつくられた制度なんですけれども、もう既に、試験的にといいますか、一年半前から、二隻の高速フェリーを使って訓練のための兵員の輸送あるいは資材、物資の輸送を行っておりまして、これをより制度化していこう、こういう話だと思うんですが、この新聞記事にあるように、それが、突き詰めていくと、平時はいいんですけれども、有事の際の兵員輸送に民間の船が使われる、… 民間船員も戦地へ、こういうことであります。