ミッシングリンクの国会答弁と質疑

激甚化、頻発化する自然災害から国民の生命と財産を守るとともに、災害による社会経済活動への影響を最小化するため、平常時から、事前防災の考え方の下、災害に強い道路ネットワークを構築することは重要と考えております。 具体的には、発災時の被害を最小限に抑えるため、橋梁などの耐震補強や、道路ののり面、盛土の土砂災害防止対策などを行うとともに、発災時の円滑な避難や救援・復旧活動を支えるため、高規格道路のミッシングリンクの解消などの道路ネットワークの機能強化などに取り組んでいるところです。

委員御指摘のとおり、国道二十三号名豊道路は、昨年三月に全線が開通いたしました。 また、併せて御質問がありました浜松湖西豊橋道路は、東名高速道路と三河港周辺を結ぶ延長約二十八キロの高規格道路であり、速達性あるいは定時性の向上による物流の円滑化や、災害時におけるリダンダンシーの確保といった効果が期待されています。

一つ、神奈川県西部から静岡県東部を結ぶ高規格道路で今議論をしているところ、計画中の路線が、伊豆湘南道路というものがございます。 これまで神奈川県及び静岡県におきまして、この道路につきましては、令和三年度より学識経験者から成る委員会を設置して、概略ルートや構造などについて検討を進めてきたところでございます。

是非、早期に進めることも大事ですし、それから鉄道も道路もそうなんですが、これまではやっぱり東北は余り豪雨というのは降らない基準でできているということもあり、これがもう全く変わって、九州と同じように激しい雨が短時間に降るという状況になっていますので、こうしたことも含めて道路の補修、それから維持、こうした予算も、整備も含め、更にしっかりと気候変動にも対応した予算も考えて進めていただきたいと思います。 空港、それから鉄道、道路についてもお伺いしましたけれども、大臣にも一連のやり取りを聞いていただいておりました。

東九州自動車道も未整備区間があり、二五％しか四車線化されておりません。 熊本には国内最大の半導体生産拠点がありますので、東九州の縦軸だけでなく、横軸となる中九州横断道路の早期完成を強くお願いいたします。

いろいろな条件がありまして、総合的に判断するということでありましたけれども、過去の例を見てみますと、無料通行の措置にした例というのは、国道の二四六の、これも同じようなのり面崩壊に伴って新東名、東名の一部区間の代替無料措置が実施されたこともありますし、また、国道十号という道路におきましても、通行止めに伴い、これは九州ですけれども、東九州自動車道で対象区間の無料措置が実施された例もあります。 今回のように、やはり国道一号線という日本の大動脈、要所だという認識もいただきましたけれども、これが長時間止まって、しかも周辺の一般道路、私も体験したように深刻な渋滞を起こしていましたから、是非、今回は本来、清水インターチェンジから富士川ないしは富士のインターチェンジまで代替路の無料を私は検討すべきであったというふうに思っておりますので、そこは申し添えておきたいと思います。

これに併せて、今回の法案の対象となっていませんが、道路交通法の第七十五条の十については、今、高速道路を利用するときに、これは質問通告していないので、私、言うだけなので、検討していただければと思うんですが、第七十五条の十では、高速道路を利用するときにはあらかじめ燃料を入れておきなさいというところが、ちゃんと点検しておきなさいということが定められているんですが、これは、電力、ちゃんと充電しておくことが定められていないので、次回の改正のときに… 全国には、国家の背骨とも言える高速道路、高規格道路があと少しでつながって、更に強靱な災害時のダブルネットワークの構築、緊急輸送路の迅速化、物流の生産性の向上につながるようなミッシングリンクが多くあると思っております。

先ほど事例として取り上げました名古屋港への新たなアクセスルートを形成する予定の一宮西港道路と申しますが、これは、北は富山県から、岐阜県を縦貫いたしまして、愛知県の一宮ジャンクションで名神高速と結ぶ東海北陸自動車道を更に南伸させて、名古屋港に直結させるものであります。 さらには、知多半島の中部国際空港や三河地域を結ぶ延伸計画も県の方では持っておりまして、日本の中央部で、名古屋港から日本海へ直結する最後のワンピースとなる高規格道路でございます。

今回の法案で、財源を確保する中で、高速道路の進化についても非常に重要なテーマになってくると思います。 恐らく、国際的に見ると、日本の高速道路ネットワークというのは脆弱性があるというふうに私は思っていまして、ミッシングリンクもありますし、一車線の、暫定二車線の高速道路もかなりあるわけでありまして、私はこれはしっかり四車線化を進めるべきだというふうに思っています。

十津川村というのは余り全国的に有名でないのかもしれませんけれども、源泉かけ流しの温泉があったり、あるいは、ジビエというんですか、イノシシとかそういうもののお肉もおいしかったりしますので、大臣も機会があれば是非、高規格道路を使って御視察をいただいたらと思います。 地元の方々は確かにこの高規格道路というのに期待しておられるし、何よりも、そこで雇用が生まれる、仕事が生まれるというのもあると思うんです。

その被害を受けて、今、百六十八号線は、それこそ何十メートルという高さの橋脚を建てて、その上にもう高速道路のような立派な道が高規格道路として造られています。 確かに、これは地元からすればありがたいし、例えば、十津川村には大きな病院はありませんので、もしも急病あるいはけが人等が出た場合に、救急車で運ぶ、五條市まで運ぶ、その際の救急車の通り道にもなるので、地元では命の道なんていう表現もするんですが、でも、他方で、何千か所も、命の危険にさらされる道路が放置されている。

そもそも、プール制導入のとき、一九七二年三月二十四日の道路審議会答申、ここでもこのように述べられています。 車の出入り制限を行う等、一般の道路と比べて一層高度の機能を持ち、利用者に質の高いサービスを提供し、維持管理に要する費用が高いことも、それが有料制になじみやすい理由となっている。

その実現のためには、国土形成を支える基礎インフラでもある高規格道路のフル規格での早期整備が何より重要であります。 その一つとして、関東圏から関西圏の多軸型国土構造へのラストワンピースであり、全国の強靱化にも寄与する一宮西港道路の整備を早急に進め、日本海と太平洋をダイレクトにつなぐことが多軸型で強靱な国土をつくるために重要です。

続いて、高速道路や地域高規格道路と鉄道の維持困難路線との関係性について伺います。 さて、高速道路やこの地域の高規格道路の整備計画の立案に当たっては、鉄道の存在は残念ながら考慮されることはないものと理解をしております。

これは、名神名阪連絡道路という、私の地元である三重県とそして滋賀県をつなぐ道路であります。 ただ、これ開通しますと、日本海と太平洋、海を結ぶ最短距離の高規格道路になります。

国土交通省では、激甚化、頻発化する災害から速やかに復旧復興するために、高規格道路のミッシングリンク解消、それからダブルネットワークを充実させていると理解しております。 私の地域でも、この取組のおかげで、台風十九号災害のときに国道の代替道路として中部横断自動車道が機能いたしました。

続きまして、ミッシングリンクの解消について伺いますが、地元の新潟県では国道七号という道路が県民の生活や経済活動を支える重要な路線で、山形県境に向かう唯一の幹線道路ですが、一方で、大雨で道路脇の斜面が崩壊したり、海岸線の区間が長いものですから越波が生じる影響もあり、年間で十六回もの交通規制が行われているような状況です。 新潟と山形の県境付近では特に迂回できる幹線道路もないため、一度国道七号が通行止めになれば、両県の往来が寸断され、非常に大きな影響となります。

その政府自身が東京一極集中を進め、整備新幹線や高規格道路などの開発を進めてきた一方、地方の生活の足としてのローカル鉄道はその役割を縮小させてきたのです。 鉄道路線廃止については、二〇〇〇年、届出制に緩和されましたが、これを許可制に戻すべきです。

やはり、道路の持つ重要性というのは非常に大事なところがございます。 あのときに、やはり、県民の新たな命の道という話がありましたし、さらには、ミッシングリンクの解消というところが議論されたところでございます。

特に、甲賀土山から亀山のインターというのは、もう本当にどうしようもないような動きのない状況の道路です、私もよく使いますが。 紀伊半島における命の道であります道路ネットワークの整備推進についてお伺いをいたします。

しっかり高規格道路に取り組むということも大臣所信で述べられたところでございまして、この播磨臨海地域道路という新たな道路計画につきましても、この両港を結ぶ拠点として大変重要でございますし、まさに水素の移動というのは、幾つか考えられている中、陸送というのも一つの可能性として考えられています。 そうした中で、しっかりこうした道路を整備していくことということ、大変重要だというふうに考えますけれども、この早期事業化に向けた大臣の御決意をお示しいただきたいと思います。

私からは、まず、国土強靱化、ミッシングリンク解消や四車線化等による道路ネットワーク強化についてであります。 令和二年十二月に国土強靱化の五か年加速化対策、閣議決定されたわけでありますけれども、この対策の中でも、とりわけ道路分野において、高速道路のミッシングリンク解消や暫定二車線区間の四車線化などが位置付けられたところであります。

先ほど申し上げましたように、淀川左岸線延伸部が完成することによって、大阪都市再生環状道路のミッシングリンクが解消し、近畿圏の広域ネットワークが強化されます。 交通の円滑化や迂回機能の確保、地域の活性化を考えれば、豊崎ジャンクションから大深度でつなぎ、門真の第二京阪道路にアクセスして、この事業の効果が表れ、関西の物流が効率化し、沿線地域への新たな企業進出、それから地域経済の活性化が期待されます。

まず、淀川左岸線二期、阪神高速道路三号神戸線海老江ジャンクションから新御堂筋、仮称なんですが、豊崎ジャンクションを結ぶ地域高規格道路であり、新名神高速道路、淀川左岸線一期、淀川左岸線延伸部、阪神高速道路六号大和川線及び第二京阪道路とともに近畿圏の広域ネットワークの強化を担っております。 現在の大阪の高速道路は、都心部に位置する阪神高速道路の環状線から放射状に周辺地域に延びるネットワークが形成されています。

私が地元はどういうことをやっているのと聞きましたら、令和二年に中海・宍道湖圏域の道路整備勉強会を作り、そして、令和三年に関係自治体、学識経験者、商工、観光団体による米子・境港間の高規格道路地元懇談会を開いて、地域住民にもアンケートを取っているという状況であります。 それから、これはこの一、二か月の話でありますけれども、地元の米子市議会とか境港市議会、あとは日吉津村というところを通るんですけれども、想定されるのは、日吉津の村議会においても、国土交通省等々、中国の方の出先の方だと思いますけれども、要望活動をしているということでありまして、こうした点、まだまだ足りないのかどうかということもあると思いますけれども、是非、この点も踏まえて御見解をいただきたいと思いますが、あわせて、道路局長には、先ほど大臣か…

返す返す申し上げると、港湾整備、道路もそうでありますけれども、十年ぐらいのスパンを見越して整備していかないともう間に合わないんじゃないかということでありまして、さっき申し上げたように、災害のこととか、大規模災害とか、日本海側国土軸のことを考えるならば、やはり、十年先の日本の姿を見ながら、想定しながら、今港湾行政でどうしていくべきか。 次に、これも地元の案件で恐縮でありますけれども、米子―境港間の高規格道路についてであります。