ミッシングリンクの国会答弁と質疑

激甚化、頻発化する自然災害から国民の生命と財産を守るとともに、災害による社会経済活動への影響を最小化するため、平常時から、事前防災の考え方の下、災害に強い道路ネットワークを構築することは重要と考えております。 具体的には、発災時の被害を最小限に抑えるため、橋梁などの耐震補強や、道路ののり面、盛土の土砂災害防止対策などを行うとともに、発災時の円滑な避難や救援・復旧活動を支えるため、高規格道路のミッシングリンクの解消などの道路ネットワークの機能強化などに取り組んでいるところです。

委員御指摘のとおり、国道二十三号名豊道路は、昨年三月に全線が開通いたしました。 また、併せて御質問がありました浜松湖西豊橋道路は、東名高速道路と三河港周辺を結ぶ延長約二十八キロの高規格道路であり、速達性あるいは定時性の向上による物流の円滑化や、災害時におけるリダンダンシーの確保といった効果が期待されています。

一つ、神奈川県西部から静岡県東部を結ぶ高規格道路で今議論をしているところ、計画中の路線が、伊豆湘南道路というものがございます。 これまで神奈川県及び静岡県におきまして、この道路につきましては、令和三年度より学識経験者から成る委員会を設置して、概略ルートや構造などについて検討を進めてきたところでございます。

是非、早期に進めることも大事ですし、それから鉄道も道路もそうなんですが、これまではやっぱり東北は余り豪雨というのは降らない基準でできているということもあり、これがもう全く変わって、九州と同じように激しい雨が短時間に降るという状況になっていますので、こうしたことも含めて道路の補修、それから維持、こうした予算も、整備も含め、更にしっかりと気候変動にも対応した予算も考えて進めていただきたいと思います。 空港、それから鉄道、道路についてもお伺いしましたけれども、大臣にも一連のやり取りを聞いていただいておりました。

東九州自動車道も未整備区間があり、二五％しか四車線化されておりません。 熊本には国内最大の半導体生産拠点がありますので、東九州の縦軸だけでなく、横軸となる中九州横断道路の早期完成を強くお願いいたします。

いろいろな条件がありまして、総合的に判断するということでありましたけれども、過去の例を見てみますと、無料通行の措置にした例というのは、国道の二四六の、これも同じようなのり面崩壊に伴って新東名、東名の一部区間の代替無料措置が実施されたこともありますし、また、国道十号という道路におきましても、通行止めに伴い、これは九州ですけれども、東九州自動車道で対象区間の無料措置が実施された例もあります。 今回のように、やはり国道一号線という日本の大動脈、要所だという認識もいただきましたけれども、これが長時間止まって、しかも周辺の一般道路、私も体験したように深刻な渋滞を起こしていましたから、是非、今回は本来、清水インターチェンジから富士川ないしは富士のインターチェンジまで代替路の無料を私は検討すべきであったというふうに思っておりますので、そこは申し添えておきたいと思います。

意見の中で、高規格道路の整備について少し触れました。

現在、この旧両町を結ぶ道路としては国道一本しかございませんで、かつ海岸部を通っており、大規模災害時における評価は非常に脆弱であると言わざるを得ない状況です。 現在、下段にあります県の道路啓開計画では、国道は三日で啓開されるということになっておりますけれども、写真御覧になって御理解いただけようかと思いますが、本町といたしましては、その脆弱性によって、もう三日で啓開されるという楽観主義に立った防災計画をしっかりと今後見直しに着手をしていくと、このような予定としております。

まず、道路インフラです。 この交付金、極めて有効に機能しておりまして、ＴＳＭＣ周辺の道路整備や、後ほど申し上げます各種インフラ整備に活用されています。

今回、改定案が提案されている法案は、高速道路に関わる費用負担の在り方ということかと思いますが、私自身は、研究者でもなく学者でもなく、道路問題に現場で関わってきた一市民ですので、このような立場から意見を述べさせていただきます。 調査室の方で作られております参考資料の中で、高速道路の整備の経緯という部分で、道路公団による建設方式により順次整備と管理が行われてきたとありますが、これはあたかも民間資金で高速道路の整備が行われてきたような印象を与えていますが、実態はそうではないということをまず指摘したいと思います。

今日の午前中の参考人の先生方のお話にもございましたけれども、高速道路の料金徴収の永久化についての議論というのは今後も避けられないものだと思います。 次に、高規格道路ネットワークについて質問させていただきます。

今、道路公団民営化から二十年弱経過しておりますけれども、その間だけでも、相当な、いろいろな社会経済的変化が起きているわけであります。 そもそも、道路公団民営化の発端となったように、過大な需要予測とか楽観的なＧＤＰ予測というものが指摘されておりました。

一つは、先生の選挙区の千葉でございますけれども、千葉は久留里線とか小湊鐵道、いすみ鉄道でございまして、今、久留里線の先の方が何か維持困難で、いろいろ協議をしたりとかいう話があって、先週こちらに伺ったときに、ちょっと久留里にも行ってきたんですけれども、久留里線の先端の上総亀山のすぐ横のところに道路があって、あそこは何か安房鴨川行きの高速バスとかが結構走っているとかそういうのがありまして、それが何か余りうまく連携が取れていないとか、鉄道だけ… ということで、北海道ではそういう、廃止になっているところが、代替バスであっても、溶けて消えてなくなるようにどんどんなくなってきていまして、道路は確かに整備されているかもしれないけれども、公共交通というネットワークがどんどん崩壊して、そういうふうな状況にございます。

それで、要するに、あそこは新潟管内なので、わざわざ新潟市まで前泊して出かけていって、それで陳述しなきゃならないということで、本当に泣きそうな感じで、能登線をこのまま廃止していいのかということで、特にあのときは、石川県庁自体が、知事も含めて、能登線のというか、のと鉄道ですね、その存続に懐疑的で、高規格道路、高速道路もできたから、それから農道もできたし、空港もできたから致し方ないというような感じでやろうとしていまして、私も脇で聞いていて、非…

まず一枚目ですけれども、本日御説明する内容ですけれども、今回の法案は、モビリティーについては触れられているんですけれども、インフラについては全く触れられていないということで、特に道路と鉄道の話、国交省内の道路局と鉄道局ということで、縦割りの構造が諸悪の根源である。 二番目に、道路と鉄道の予算、財源の在り方、北海道開発予算とかを見るとよく分かるということです。

例えば、道路でいいますと、ネットワーク効果を評価する方法ではないんですね。 だけれども、我々、道路というのは、ネットワーク物は皆そうですが、ネットワークをつくることによって意味があるんですね。

簡単に言うと、例えば、よく燃費の悪い車について道路にガソリンをまきながら行くものだという比喩がありますが、同様に、リニアはエネルギーを軌道上にまきながら無駄遣いしていくものだ、こういう輸送機関が二十一世紀の環境問題を抱える地球の未来にとって望ましいものかどうかということの検討がまず第一に必要であろうと思います。 私が長い間関わっている地域高規格道路は僅か十五キロに七年掛けています。