ミッシングリンクの国会答弁と質疑

激甚化、頻発化する自然災害から国民の生命と財産を守るとともに、災害による社会経済活動への影響を最小化するため、平常時から、事前防災の考え方の下、災害に強い道路ネットワークを構築することは重要と考えております。 具体的には、発災時の被害を最小限に抑えるため、橋梁などの耐震補強や、道路ののり面、盛土の土砂災害防止対策などを行うとともに、発災時の円滑な避難や救援・復旧活動を支えるため、高規格道路のミッシングリンクの解消などの道路ネットワークの機能強化などに取り組んでいるところです。

委員御指摘のとおり、国道二十三号名豊道路は、昨年三月に全線が開通いたしました。 また、併せて御質問がありました浜松湖西豊橋道路は、東名高速道路と三河港周辺を結ぶ延長約二十八キロの高規格道路であり、速達性あるいは定時性の向上による物流の円滑化や、災害時におけるリダンダンシーの確保といった効果が期待されています。

一つ、神奈川県西部から静岡県東部を結ぶ高規格道路で今議論をしているところ、計画中の路線が、伊豆湘南道路というものがございます。 これまで神奈川県及び静岡県におきまして、この道路につきましては、令和三年度より学識経験者から成る委員会を設置して、概略ルートや構造などについて検討を進めてきたところでございます。

是非、早期に進めることも大事ですし、それから鉄道も道路もそうなんですが、これまではやっぱり東北は余り豪雨というのは降らない基準でできているということもあり、これがもう全く変わって、九州と同じように激しい雨が短時間に降るという状況になっていますので、こうしたことも含めて道路の補修、それから維持、こうした予算も、整備も含め、更にしっかりと気候変動にも対応した予算も考えて進めていただきたいと思います。 空港、それから鉄道、道路についてもお伺いしましたけれども、大臣にも一連のやり取りを聞いていただいておりました。

東九州自動車道も未整備区間があり、二五％しか四車線化されておりません。 熊本には国内最大の半導体生産拠点がありますので、東九州の縦軸だけでなく、横軸となる中九州横断道路の早期完成を強くお願いいたします。

いろいろな条件がありまして、総合的に判断するということでありましたけれども、過去の例を見てみますと、無料通行の措置にした例というのは、国道の二四六の、これも同じようなのり面崩壊に伴って新東名、東名の一部区間の代替無料措置が実施されたこともありますし、また、国道十号という道路におきましても、通行止めに伴い、これは九州ですけれども、東九州自動車道で対象区間の無料措置が実施された例もあります。 今回のように、やはり国道一号線という日本の大動脈、要所だという認識もいただきましたけれども、これが長時間止まって、しかも周辺の一般道路、私も体験したように深刻な渋滞を起こしていましたから、是非、今回は本来、清水インターチェンジから富士川ないしは富士のインターチェンジまで代替路の無料を私は検討すべきであったというふうに思っておりますので、そこは申し添えておきたいと思います。

今御指摘のありました地域高規格道路に限らず、直轄調査を採択する場合におきましては、データに基づく渋滞や交通事故などの道路交通の課題の状況及び周辺道路の整備状況などを総合的に勘案した上で、個別の路線の調査着手を判断しているところであります。

下関北九州道路について伺います。 下関北九州道路のように、地域高規格道路の調査を国の直轄事業に引き上げ、調査費を付ける際の判断基準は何ですか。

道路インフラを始めといたしました社会資本の整備は未来への投資であり、これまでも国民の暮らしや我が国の経済成長を支えてまいりました。 まず第一に、企業立地や観光交流の促進及びリダンダンシーの確保による防災機能の強化の観点から、高速道路のミッシングリンクの解消や暫定二車線区間の四車線化は一日も早く達成すべき課題と考えております。

現在、全国の高規格幹線道路の整備につきましては、全体の計画延長の約八割まで開通をいたしました。 しかしながら、いまだミッシングリンクがございまして、高規格幹線道路はネットワークがつながることで今委員御指摘のように物流面や産業面での大きなストック効果を発揮することになります。

それでは次に、高速道路の整備状況についてお伺いをいたします。 現在、日本全国の高速道路の整備は一万キロメートルを超え、私たちの東北地方においても、東日本大震災の復興支援として、例えば三陸縦貫道路などの整備を着実に進めていただいておりますことには感謝を申し上げております。

地域高規格道路の候補路線は、将来幹線道路として整備を行う可能性があるものの、具体的なルート、構造が未決定な路線であるものを、全国百八路線、平成六年と平成十年に指定しておるところであります。 それで、この下関北九州道路のように、地方公共団体が主体となって調査している路線のうち、将来、直轄調査への移行も含めて検討している路線は六路線でありまして、このうち下関北九州道路を含む三路線が、これまでに地方公共団体の調査結果がまとまって直轄調査に移行したということで、その他の三路線については、まだ検討結果の取りまとめが行われておりませんので、直轄への移行という段階には至っていない、そういう状況でございます。

今、委員の御質問の中で、地域高規格道路の百八路線とおっしゃいましたが、地域高規格道路の候補路線の百八路線でございますので、そこは御理解いただきたいと思います。 関門トンネルを含む国道二号及び三号の慢性的な渋滞や、二日に一回以上の頻度で発生いたします関門トンネルの通行どめ等、関門海峡の周辺の道路交通の課題は大きいと認識をしております。

そういった項目がある中で、今回、下関北九州道路は地域高規格道路百八路線の中で一つ採択されましたということです。 いろいろ、こういった調査を行う予算がついた道路は幾つもあるわけでございますが、その中で、この百八の地域高規格道路の中では一つであった。

一般的には地域高規格道路の事業化は法律が要らないということでございまして、まさに、この海峡横断プロジェクトについては平成二十年の当時に国会を含めていろいろな議論がありまして、この海峡横断プロジェクトについては、国会で諮っていくというようなことで、特別な扱いをしていこうというふうに決定したものと考えております。

となると、国の高規格道路に格上げをしないで地域高規格道路として整備を進めるということになると、冬柴大臣の答弁は撤回をする、そういうことになるわけですけれども、そういうことでしょうか。

御指摘のとおり、地域高規格道路、通常のものを事業化する際に、法律が必要になるものではございません。

普通に地域高規格道路を事業化するのに、法律は必要ないですよね。

今御指摘のありました平成二十年当時の冬柴大臣の国会の答弁及びその直後に冬柴大臣から国交省として発表した三月二十八日の今後の方針、こういったものを振り返ってみますと、今御指摘されました海峡横断プロジェクトを高規格幹線道路網の計画に加えることを念頭に置いた発言だったり、決定だったりしたものではないというふうに考えております。

「高規格幹線道路等の手続き・海峡横断プロジェクトについて」ということで、海峡横断プロジェクトについては個別のプロジェクトに関する調査は今後行わないということが書いてある記者会見の資料なんですね。 それで、十五ページに一枚紙をつけさせていただいていますが、高規格幹線道路網計画の変遷というのを出させていただいておりますが、高規格道路については、ここに書いてあるように、昭和四十一年からいろいろ計画が進んでいって、昭和六十二年の計画で全長一万四千キロメートルとして決定をしていて、これが今でも生きているわけですよね。

つまり、下関側の道路がきちんと決まらないと橋なんてつくれないんですよ。 最大だと、高速道路につなげようと思うと六・八キロですよね。

地域高規格道路の候補路線百八路線については、調査主体となる道路管理者は、国と地方公共団体の両方の場合がございます。 下関北九州道路を含め、この六路線のうちの三路線がこれまでに検討成果が取りまとまりまして、直轄調査に移行をいたしました。

次に、四月九日の、前回の国土交通委員会で、共産党の宮本議員が質問で、この下関北九州道路を含む地域高規格道路の問題について指摘をされていました。 その百八の路線の中で、今回国の直轄調査の予算がついたのがこの下関北九州道路一路線のみであったということでありました。

これは、もう副大臣始め皆様、御理解だと思いますが、背景だけ改めて、もうさんざん議論になっていますけれども、その海峡横断道路については、この関門海峡以外にも、東京湾、伊勢湾、紀淡海峡、豊予、それから島原天草を含めて六つ議論の俎上に上がっていました。 そして、ガソリン国会、〇八年でしたけれども、暫定税率あるいは道路財源の一般財源化が相当議論になったときに、厳格に、高規格道路を含めて見直すという方向感をにじまされました。

恐らく、その候補路線の格上げというのは、元々地域高規格道路の候補路線であったのを地域高規格道路に格上げをするという意味かと思いますけれども、今、そこまでの検討を行っているわけではございません。 地域高規格道路に格上げをするという検討を行っているわけではありません。

当時の冬柴大臣は、例えば同年三月十二日、衆議院国交委員会で我が党の穀田恵二議員の質問に対し、こうした計画は地域の理想とか夢であって、それに応えられるだけの財政力もなければ、山陰自動車道も東九州自動車道もまだできていないのに、それを超えるようなことは着手できないと述べています。 プロジェクトが凍結された理由について、今も道路局としての認識は変わりませんか。