海運・港湾の国会答弁と質疑

自動運航船は、次世代船舶として、ゼロエミッション船とともに日本の造船業再生の勝ち筋になるものとして日本成長戦略の重点十七分野の一つであります造船の官民投資ロードマップに位置づけられており、重要な分野と認識をしております。 同時に、我が国全体で人手不足が深刻化する中、運航の効率化、省力化への期待が大きく、海事産業の競争力強化の観点からも重要でございます。

私の地元も愛媛と同じように、天草を中心にして、全国の、中小ですけれども、内航海運業者の五％から六％ぐらいの実は数があるわけですね。 国土交通省といたしましては、自動運転システム等を活用して内航海運の生産性の向上を図っていくことは重要な課題であると認識をしておりまして、自動運航船の普及を見据えた基準作り等を進めているところであります。

海事分野を含め、我が国全体で人手不足が深刻化する中、自動運航船への期待は大きく、海事局としては、自動運航船の二〇三〇年頃までの本格的な商用運航の実現に向けて、安全基準や検査方法の策定等のルール作りに取り組んできたところであります。 そこから得られる実証運航データを収集、分析した上で、船員の労働環境や運航の効率化につながるよう、これからルール作りなどの環境整備を進めていく段階でございます。

香川県の小豆島と岡山を結ぶフェリーでもこの自動運航船、既に走っております。 船員のなり手が減っていく中で、自動運航船の早期の実用化、これが島の暮らしを守るためには不可欠でございます。

職員不足にも悩まされ続けています。 続けるには船員確保が絶対条件です。

続いて、的を絞りまして、国際コンテナ戦略港湾の技術力強化についてお伺いしたいんですが、神戸港は我が国を代表する国際コンテナ戦略港湾でありますが、アジアの主要港との競争激化の中、その地位は必ずしも盤石とは言えません。 むしろ、地元では、先ほどの答弁をいただいた中におきましても、大型化、高度化、人手不足の対応などについても危機感を持っております。

今御答弁いただいたように、コンテナ不足というのがやはり様々な面で影響を及ぼしてきていますので、今対策等は様々取っていらっしゃるということなので、是非引き続き対応をお願いしたいと思いますが、やはり業者の中からは先行きまだまだ不透明だなというような声もいただいておりますし、海外での港湾の例えば人手不足等もまだ解消されていない港等もございます。 是非、この不足の動向というのを引き続き注視していただいて、万全の備えをしていただきたいと思います。

具体例を申し上げますと、例えば、荷主が過密な運航の事実を認識しながらも内航海運業者に追加の運送指示を出して、その結果、内航海運業者が船員の過労防止のために必要な措置をとれず、輸送の安全の確保に関する命令、我々が出す命令ですが、これらの処分を受けた場合などが挙げられます。 実際に荷主に対して勧告、公表を行うに当たっては、内航海運業者への監査によって得た情報、それから荷主との契約書、それから航海日誌等から荷主の行為を把握することとしております。

造船についてもう一点伺わせてください。 今後、再生可能エネルギーの活用拡大に向けて洋上風力発電の推進に期待が高まっております。

御指摘のとおり、コンテナ輸送に関しまして、近年、スケールメリットを追求するための外航コンテナ船の大型化や寄港地の絞り込み等進展しておりまして、我が国の港湾の相対的な地位が低下しております。 また、同埠頭において、非接触のデジタル港湾物流を可能とするＣＯＮＰＡＳの本格運用を開始し、今後、神戸港等の他港にも横展開を図る予定としております。

御指摘のとおり、内航海運業者のほぼ全ては中小企業でありまして、取り扱う貨物は主に鉄鋼、石油、セメントといった産業基礎物資でありますので、これらの荷主企業は寡占化が進んでおります。 このような状況では、内航海運業者のみの努力では魅力ある産業とするための働き方改革や荷主との取引環境改善、内航海運の生産性向上を実効性のあるものにするには限界があると認識しています。

国民本位の行政のデジタル化を阻んできた最大の原因は、国や地方の情報システムが個々に整備され、十分な連携が図れていなかったことであることを踏まえ、全ての政府情報システムに対するプロジェクト管理や地方自治体の業務システムの統一、標準化を強力に進めていくとともに、行政のデジタル化を徹底するため、昨年末に閣議決定したデジタル・ガバメント実行計画に基づき、各施策の実現を加速します。 さらに、世界最高水準の自動運転の社会実装に向けた取組や、教育、医療、防災などの準公共分野や、農業、港湾などの分野におけるデータ連携の基盤整備などを進めてまいります。

商船教育機関につきましては、おっしゃるとおり、資料にもございますこちらの方で、ある意味フル生産みたいな形で今ずっと教育させていただいているんですけれども、海洋大学について、先ほどお話ししましたとおり、定員全員が海運界、船員に進むとは限らないということですね。 内航海運、それから外航も含めまして、日本人船員の現状からしますと、ある意味ソースは足りないというふうに言っていいのかと思います。

続いて、逸見参考人にお伺いしたいんですけれども、船員の皆さんの事情がよく分かりました。 まず質問をしたいんですけれども、これ、我が国が独自にこの船員を育成する意義といいますか、これ船員不足であるということは存知しているわけですけれども、我が国独自の育成をしていくことの意義について、まずお聞かせいただければと思います。

大変厳しい就労環境であるという中で、特に内航、あるいは漁船関係ですと非常に高齢化また後継者不足が顕著であるという中で、やはり今、そうでなくても他産業も含めて働き方改革、労働環境の改善というふうに言われる中で、まさにこの海運業界もそれを急速に進めなければ人手の確保というのがままならないのではないかという御意見いただいております。 そうした意味合いで、まさに先生のおっしゃった最後の、辞めずに船員として自律できる学生を一人出す方が、辞めるおそれのある者を十名採用してもらうよりもいいかもしれないというお話でしたけれども、先生の誇りからすればそういう立派な人材を送りたいということもよく理解できますけれども、なかなか今、そういう、それに足る若い方がどれだけいるのかというと、やはり社会人になってからも引き続き教育をし、また鍛えていくということも含めて社会に輩出しなければなら…

今日は、両先生、海洋教育ということと、そして船員の人材育成ということで大変貴重なお話を伺いました。 船員の減少の主要因と現場からの解決策ということでありますが、先生から御紹介あったとおり、この外航船ですね、日本人の船員の方々、少し調べてみましたら、一九七四年頃には五万七千人ぐらいおられたのが、直近では二千数百人にとどまると。

私は、外航船員の経験及び商船系の教育機関で教鞭を執っております関係上、主として外航海運の船員の現状あるいはその養成の話が中心になりますこと、御理解をいただければと存じます。 初めに、商船の船員とその現状ですが、海運業界は、我が国の港湾と外国、あるいは外国港湾間の海上輸送を担う外航海運と、国内各港間の輸送に従事する内航海運に分けることができます。

我が国の造船業は、国際競争の激化や新型コロナウイルス感染症の影響による市況低迷により、かつてない厳しい状況にございます。 この未曽有の危機を乗り越えて世界屈指の国際競争力のある力強い産業として成長し、引き続き地域の経済、雇用や我が国の安全保障に貢献できるよう、生産性向上や事業再編等を通じた造船業の事業基盤の強化を強力に推進していくことが重要です。

本案は、海事産業の基盤強化を図るため、造船、海運分野の競争力強化、船員の働き方改革及び内航海運の生産性向上等の措置を講じようとするもので、その主な内容は、 第一に、造船事業者等が作成する事業基盤強化計画と海運事業者等が作成する高品質な船舶の導入に係る計画に対する認定及び金融支援等の支援制度を創設すること、 第二に、船舶所有者に対し、新たに労務管理責任者の選任や船員の労働時間の短縮等の適切な措置を講じることを義務づけること、 第三に、船舶…

一 造船業・海運業への支援の実施に当たっては、我が国においてこれらの産業が担っている役割を考慮し、事業基盤や競争力強化の実現に必要な支援を確実に実施するとともに、我が国造船業の競争力が十全に発揮されるよう、国際市場における公正・公平な競争環境の確保に努めること。 二 造船業の次世代を担う人材の確保・育成に向け、造船業の意義や就職先としての認知度を向上させるための情報発信の取組強化や、海洋教育及び大学等における産学連携の取組等に対する幅広い支援を今後とも進めること。

時間がなくなったので、今、この業界の船員不足についても局長にお伺いしようかなと思っていましたけれども、継続的な人材の確保というのを、最善の努力というのをしていただきたいというふうに、環境整備をしていただけたらと、是非要望しておきたいと思います。

質問は、造船法の改正で、苦境にある造船業への支援策として、事業基盤強化に関する計画の認定制度が創設されます。 造船業は、そのほとんどが地方圏に生産拠点を維持しており、約一千の事業者、約八万人を雇用し、また、数万点に及ぶ部品のほとんどを国内調達をしています。

また、洋上風力につきましても、これは先ほども申し上げましたが、再生可能エネルギーで風力発電というのは、期待されながら、送電線の問題ですとか、陸上に設置する周辺住民とのあつれきですとか、様々な理由があって、なかなか前に進んでこなかったというふうに承知をしておりますが、今回、洋上風力発電を国交省と経済産業省で共に連携をしながら進めるということで、大変大きな期待もあり、具体的に前に進んでいるというふうに思っております。 その中で、我が国の造船事業者の持つ高い技術力が、作業船の建造ですとか浮体式洋上風車の開発等の取組の促進に貢献をしておりますし、ますますそれへの期待が大きいものだというふうに考えております。

「令和の時代の内航海運に向けて」の中間取りまとめなどでも言及がありますが、働き方改革、特に船員の時間外労働については、従来より、防火・救命艇操練や当直交代に係る作業などに必要となる時間は労働時間に該当しますが、労働時間の上限、一日当たり十四時間、一週当たり七十二時間の対象外とされ、時間外手当の支払いを免除されるなど、例外的な取扱いとなっていました。 このような取扱いで船員という職業が魅力的なものと若年世代に見えるかは疑問であります。

海事産業の現場からも必要性が指摘されている、内航海運における労働時間の記録の正確性をどのように担保するか。 具体的には、船内記録簿のモデル様式の見直し、見直し後のモデル様式の業界への推奨、電磁的方法を活用した労働時間の記録、保存の方法について業界としての導入可能性の検討、使用者、船舶所有者に船員の労働時間を適切に管理する責務があることの明確化、使用者、船舶所有者の下での労働時間等に関する事項の記録の保存、管理、陸上の事務所における労務管理者の選任が必要など、国としても議論してきておりますが、本法案でどのように改善を図ることができるか、大臣から…

内航船の新規従業者数は、この十年間で五百人程度から千人弱へ大幅に増加をしておりますので、全体として船員の確保の状況というのは改善傾向にあるというふうに承知をしております。 多分、突発的に、ある航路で船員が不足する、そうしたことは、ちょくちょくあるというふうな認識ではありませんが、ゼロではないということでございまして、そうした場合に、船主が自ら船員として乗船したりとか、船員の派遣を受けることで対応しているというふうに伺っているところでございます。