礒崎哲史議員と自動運転

さらには、先ほど自動運転のお話がありましたけれども、物流の自動化を進めようとしていくときには、それこそ自動で、自動リフトで載せ降ろしをするとか、そういうこともあろうかというふうに思います。

一方で、自動運転システムやスマートマニュファクチャリング等の国際的なルール作りは、新たなグローバル市場創出のために不可欠です。

特に、ここにメルセデスという車が書いてありますけれども、これからコネクテッドカーですとか自動運転ですとか、こういった市場を広げていこうとするときには、ここはもう避けられない状況というふうに考えていますので、ほかの産業にも大きな影響を与えているというふうに思います。

最初私はこの大臣の所信の表現を聞いたときに、この全国の五十か所程度での自動運転社会実装実現というのは、これは国交省さんの方でも進められている、一番有名なところでいきますと、あの福井の永平寺のモビリティーですね、こうした地域の、どちらかというと、交通弱者が発生している地域のこの公共交通を守っていくという、そういう観点での事業をしっかりと進めていくということで、今言われたこのロボットタクシー、いわゆるロボットタクシーと言われる最新鋭のものと…

二〇二五年度に全国五十か所程度での自動運転の社会実装実験に向けた一般道での通年運行事業の倍増等に取り組みますと、こういった御発言がありました。 そうした観点で改めて大臣にお伺いしたいのが、この自動運転に向けた技術開発や環境整備、この点に関しまして、まず国内の状況をどういうふうに考えておられるか、認識されているか、あわせて、世界的な競争環境における日本の位置付けについて改めて大臣の認識をお伺いしたいと思います。

そこで一つ、こうした新たな自動運転ということで進めていくときに心配になるのが、やはり事故が起きたときのことでございます。 今回、運転者であったり、あるいはモニターで管理をする人、あるいは事業者、あるいは自動運転の車を造る製造者、そうした人と、実際に事故を起こしてしまった相手ということで、主体性としてはこういった方たちが人物としては関係するのかなと。

そのときも、自動運転の適用ということでこの道交法の改正が行われまして、私、そのときにも質疑をさせていただきましたので、そのときのことも踏まえて、今日また更に中身について質疑をさせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いをいたします。 今回、この自動運転への対応ということで、先ほど来、レベル４への対応というようなことも御発言が各委員の中からもございました。

まさにこの通信関係で今このパテントプールという枠組みが大きくでき上がって、影響力を大きくしてきているわけですけれども、当然、日本としても、５Ｇ、それからポスト５Ｇの開発も今手掛けているところですので、これ活用してしっかりと産業として大きくしていくと、伸ばしていくということで、活用したい分野であるのは一方あるんですが、その一方で、その特許を使わなければ、自動運転ですとかコネクテッドカーという車、これの開発と普及をするところに関しては課題を…

先ほどの説明の中で注意義務違反というような、そうした言葉もあったんですが、自動運転で運転している最中にはもう携帯を見ることがオーケーになります。 それこそ完全自動運転に向けてこうした課題がやはりまだまだあるということを問題提起させていただいて、加えて、そこに向けてやはり議論をしっかりと進めていくことも併せてお願いを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。

そうすると、実際に自動運行装置が作動している最中に万が一事故があったとき、こうした場合に一体誰が責任を取るべきなのかなというのが率直な疑問として浮かんでまいりますので、この点について確認をさせていただきたいと思います。 非常に簡略化した図ではありますけれども、横軸には、運転者と自動運転装置と、あとは対物でなくて対人ということであれば相手というものがありますので、そうした第三者。

見てみますと、自動運行装置というものが新しい言葉としてはそこには加わっていることになるんですが、この定義をよく見てみますと、道路において車両又は路面電車をその本来の用い方に従って用いることが運転ということになっていまして、誰が運転するかということを特に規定しているものではありません。 当然、運転は人がするものというのがこれまでの常識だと思いますので、記載していなくても当たり前なのかなと思いますが、自動運行装置が加わるということは、自動運行装置が車を運転することになるのではないかという考え方もできると思いますので、いま一度、第二条の十七に書いてあります運転というこの言葉の定義の主語が何になるのか、その点について確認をさせてください。

それで、ちょっともう一つ国家公安委員長の方にお伺いしたいんですけれども、今、その業界からの要望、意見の中で、やはり技術の完成度に応じた検討というような、こうした言葉もありましたし、国交省からの中にも、その開発スピード、こうしたものをやはり大変意識された意見が出たということで認識をいたしたんですが、私もこれまで業界の方あるいはこうしたことを調べているジャーナリストの方、そうした方とも会ってお話をしますと、実はこの自動運転のレベル２、３、４… ３については、自動運転から手動、ドライバーが運転するところの領域、これをまたぐという、こうした行為が含まれるので、どのように認知をさせてどのように引き継ぐか、先ほどももう議論がされておりましたけれども、結構ここ難しいんだという話が出てきています。

その前段のところで御説明をいただきました地域限定での無人自動運転移動サービスのレベル４については、これはレベル４そのものを法律の中で規定するのではなくて、都度都度それに対応して中身については決めていくということで今お話をいただきました。

先ほどの現実化のシナリオということでいきますと、レベル２までの対応、各種二〇二〇年代前半のところに書いてありますレベル２までの対応ということについては、それでいくと今回の法律で網羅をされているということで認識ができるんですけれども、その現実化シナリオの真ん中辺りになるんですが、物流サービスのところになるんですけれども、限定地域での無人自動運転配送サービスという記載があります。 特にこれレベル４という記載はないんですけれども、無人自動運転ということでいくと、これやはり人が乗っていないということですから、レベル４への対応になるのかなというふうにも思うんですけれども。

今回の道路交通法改正、これは大きく二つの柱、一つは自動運転への対応と、携帯電話使用の罰則の強化ということが中に入っているかと思います。 今日は、中心としてこの自動運転に関わる部分で質問をさせていただこうと思っておりますけれども、今から十年前、二十年前に自動運転の車に乗れる時代が来るということをどれだけの人が頭の中で想定をしていたのかといえば、きっとまだ遠い将来の話ということだったんだろうと思います。

先ほど大臣の答弁の中には電動化というお話がありましたけれども、当然それも一つだと思いますし、あるいは今、自動運転というものもあります。

ちょっと、そこで、もう少し具体的な話なんですけれども、そうすると、例えば、今自動運転ということでいくとセンサー類あるいは制御技術、カメラもそうですね、そうしたものが機微技術になっていく可能性がある。

例えば、車の自動運転などもこの技術の対象になっていくんじゃないかというふうにも考えられるわけですけれども、この点について確認をさせていただきたいと思います。

今後ＩＴをますます進めていく、ロボット化、自動化、自動運転、電気自動車、様々な分野で市場が拡大をしていくということが予見されるものについては、例えばセンサー類であれば撤廃まで十年掛かります。

恐らくこの後、電気自動車ですとか燃料電池、あるいは自動運転の車、あるいはロボット技術、こうしたものに恐らくセンサーであったり電池の技術、電池部品というのは多用されていくことになると思うんですが、そういう意味でいくと、今後の成長市場に関わる部品については十年であったり十五年であったり長期の契約になっているというふうにも見て取れるんですけれども、この点についての認識についても確認をさせていただけますでしょうか。