斉藤鉄夫さいとう　てつお

まず、着工の際の五条件の話でございます。 整備新幹線の新たな区間の着工に当たっては、累次の政府・与党申合せにおきまして、いわゆる着工五条件、一、安定的な財源の確保、二、収支採算性、三、投資効果、四、営業主体であるＪＲの同意、五、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意、この…

答弁させていただきます。 北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、京都駅や新大阪駅の位置や工法、地下水への影響、発生土の処理など、施工上の課題がございます。 こうした状況を踏まえ、令和五年度当初予算案において、北陸新幹線事業推進調査を十二億円強計上し、施工上の課題を解決するための…

京都市から亀岡市の間には、国道九号及び京都縦貫道が並行して走っております。両地域を結ぶ幹線道路として機能しております。私も先日、北京都に観光関係で視察に行ったときにこの縦貫道、走らせていただきました。 御指摘の平成三十年七月豪雨においては、京都縦貫道及び国道九号が同時に通行止めと…

昨年に続いて御答弁させていただきます。 社会資本整備総合交付金や防災・安全交付金は、交通安全対策を含めて、各地域の課題に応じて地方自治体が柔軟に活用することができる自由度の高い予算でございます。 近年、これらの交付金の予算は減少傾向にありますが、これは、特定の事業に対して確実かつ…

早坂委員と政府委員とのやり取り、社会資本整備、また社会インフラを今後どのように保全していったらいいのかという議論をずっと聞かせていただきまして、私も早坂委員と本当に方向性を同じくするものでございます。 これから予防保全型にしていかなくてはならない。そして、そのときに優先順位をしっ…

激甚化、頻発化する豪雨災害、それから切迫する大規模地震、またいつ起こるか分からない火山活動、火山災害、これらから国民の皆様の命と暮らしを守ることは、国の重大な責務と認識しております。 国土交通省におきましては、五か年加速化対策に基づきまして、流域治水、道路ネットワークの機能強化、…

北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、鉄道・運輸機構において環境影響評価が進められているところでございまして、引き続き、丁寧かつ適切に評価手続を実施してまいりたいと思っております。 また、この事業につきましては、京都駅や新大阪駅の位置や工法、地下水への影響など、施工上大変大きな…

淀川左岸線二期事業は、大阪・関西万博の成功や、その後の大阪、関西の発展のために重要な道路であると認識しておりまして、補助事業として計画的かつ集中的に支援をしております。 事業主体である大阪市からは、今回の整備区間を会場までのアクセスルートとして暫定的に利用できるようにするため、特…

先ほども御答弁申し上げましたが、赤羽大臣のその御答弁を一つの大きな契機として、それを踏まえつつ、例えば、住宅セーフティーネット制度をＵＲについても活用可能とするというふうに、大きく新しい制度に踏み出しました。それらが普及していくように、私ども、しっかりと対応していきたい、このよう…

ＵＲ賃貸住宅に入居されている方、とりわけ、民間賃貸住宅への入居を拒まれやすい高齢者世帯の居住の安定を図ることは非常に重要な課題であると思っております。 令和三年二月二十五日の本分科会におきまして、当時の大臣から、ＵＲ賃貸住宅の入居者が収入に応じて公営住宅に移るということにならない…

路線の協議会ということで、全ての協議会ではない、その路線に関係する協議会ということで、当然複数の自治体が入ってくるかと思いますが、そこはしっかりと合意形成に向けて議論を進めていきたいと思います。

再構築協議会の構成員につきましては、鉄道事業者や沿線自治体のほか、関係する公共交通事業者や利用者、学識経験者など、幅広い主体に入っていただくことを想定しております。 また、国の関与につきましては、国が沿線自治体と共同で、災害で途絶したローカル鉄道の在り方を議論する任意の協議会を設…

鉄道路線の存否の議論に当たりましては、そういう国防的な観点からも、防衛的な観点からもしっかり議論しなくてはいけないと思いますし、防衛省と緊密に連携を取っていきたいと思っております。

ＪＲ旅客会社及びＪＲ貨物は、いわゆる事態対処法に基づく指定公共機関として、有事の際の住民避難や緊急物資のための運送を行う役割を担っております。 昨年、国土交通省において開催した地域モビリティ検討会では、貨物列車が現に走行している線区に加え、災害時や有事において貨物列車が運行する蓋…

鉄道の現場において、委員御指摘のとおり、人材不足についても喫緊の課題になっている、このように認識しております。 そのため、国土交通省では、技術的な研修等の場を活用して人材育成を支援するとともに、保守点検の省力化や自動運転の導入などに対する支援を行っております。 今後は、再構築協議…

先ほど申し上げましたように、内部補助というその基本的な考え方は変わっておりませんので、当然、今、末松委員がおっしゃったようなことも、今後の在り方としてあり得るのだと思っております。

内部補助、つまり、もうかっているところの利益でもうかっていないところを支えていくという、この内部補助も活用して路線を適切に維持することは、現在も、ＪＲ会社法に基づく大臣指針に示された大前提でございます。赤字という理由だけで路線を廃止することは容認されておりません。 他方、一部のロ…

地域公共交通を守らなくてはならないというのは、これはまず大前提でございます。 であるならば、その事業者、自治体、そして国が真剣に話し合って、どういう形態であれば持続可能なそういう地域公共交通ができるのかという議論をしようということでございます。 今あるものを、鉄道かバスか、バスに…

特に区切っているわけではございません。 昨年七月の有識者検討会の提言では、協議開始後三年以内に、沿線自治体と鉄道事業者が合意の上、対策を決定すべきとされたところです。これは有識者検討会の提言です。 これは、地域公共交通としての利便性と持続可能性を早急に改善する観点から、協議会での…

いいえ、全く異なります。 一部のローカル鉄道では、大幅な輸送需要の減少等により、鉄道事業者のみの努力で地域公共交通としての機能を維持していくことが難しい状況であり、鉄道事業者と沿線自治体が連携、協働して地域公共交通の機能の回復を図ることが急務となっております。 さきに閣議決定しま…