浅野哲議員と自動運転

自動運転技術というのは、本当に日本が誇るすばらしい技術分野であります。 これからこの自動運転サービスというものが日本でどんどん開発され、そして世界をリードしていくことを期待して、質問を終わりたいと思います。

やはり、許可制度でございますので、その利便性に資するかどうか、そういった基準を踏まえて今後の判断ということですけれども、是非、今後許可制度の具体的中身を検討する際には、自動運転サービス、この産業分野の将来的な発展性、これがないと事業の継続性というのはなかなか維持できません。

私、国会議員になる前は、自動車に使われる半導体センサーの研究開発というのをやっておりまして、用途としては、車両制御であったり、あるいは、将来的には自動運転の実現、機構部品として使われるようなものでありました。 今日は、道路交通法の改正で、レベル４の自動運転についてのものが含まれる法案ということで、個人的にも大変喜ばしく思っているところでございます。

ただ、今、御存じのように、ＣＡＳＥあるいはＭａａＳと呼ばれているような、自動運転、コネクテッドカー、その他カーシェアリングや電動化、いろいろな業界の変革が既に起こっておりまして、経済産業省を始めとして、業界動向、これからの成長分野の検討というのは既に始まっております。

時間が参りましたので終わりますが、自動運転車両の安全かつ適切な利用により、日本国内の暮らし、経済がより発展することを願いながら、終わります。

やはり、自動運転車両だから全部車に任せて自分には責任ないよ、そういう意識で運転されてもらっては困るんだということをしっかり周知していただかなければいけないと思いますので、ぜひ、その点は政府の方から周知をお願いしたいというふうに思います。 続いての質問に移りますが、今度は、自動運転装置のソフトウエアをどうやって更新するのかという点の議論になります。

きょう議論したいのは、今回レベル３の自動運転を対象にしていますが、将来的にレベル４、レベル５という、完全自動運転というものも念頭に置きながら議論したいと思っております。 特に、ドライバー自身に問題のないケース、例えば自動運転装置自体が突発的に故障した場合、あるいは自動運転にかかわるネットワークが突然異常な状態に陥った場合など、突発的事態を想定しての質問になりますけれども、特に知りたいのは、こういうケースで事故が起こった場合に、民法上あるいは刑法上、運転手に責任が発生し得るのか、この点が非常に関心が強いというふうな声をいただいております。

要するに、いつでも自分の運転に切りかえられるように注意しておいてくれれば、あとは、基本的には自動運転装置が運転してくれるんだから、使ってもいいよということなんでしょうけれども。 ということは、やはり多くの国民の皆様が、ああ、レベル３、自動運転をしたときには携帯を使ってもいいんだ、自由に使えるんだ、やった、そんなふうに思ってしまうことも想定されますから、極めて抑制的であるべきだというこの政府の姿勢は、ぜひとももっと強く出していただきたいと思います。

次の質問は、今回、レベル３の自動運転を想定した場合、ある特定環境下では携帯電話などの操作をしてもいいという条件の緩和がございますけれども、ここについて政府の見解を求めたいと思います。 やはり、先ほど、政府の資料によれば、携帯電話などを使用していると、死亡事故につながる可能性が、使用していないときと比べて約二倍になるというデータもございますし、今回、そもそも、自動運転というのが初めて導入されるわけでして、先ほど答弁にもありましたが、いざとなったときにドライバーに運転が返ってくることも想定されるわけですね。

自動運転の車というと、今申し上げたようなカメラつき、急ブレーキ機能つきの車とは一段階も二段階も高度なシステムになりますので、当然ながら、一緒に確認をする、そして、確認したという事実をしっかり両者記録するということが大事になるんじゃないかなというふうに思います。

つまり、整理をいたしますと、これまで、従来、全ての車両に求められてきた装置ごとの基準というものの中に、自動運転装置というのも新たに追加されて、その装置に対する基準が今回追加されるということでよかったですね。 続いての質問に移りますが、こちらも四月十一日の参議院の方で議論をされた内容でございますが、自動運転をいつ、どのような環境で使用できるのか、これをドライバーの方にしっかり周知しなきゃいけない。

昨年発生した死亡事故の九割以上がヒューマンエラーによるものだということで、その一点を考えましても、この自動運転、本当にしっかりしたシステムであれば死亡事故のかなり大幅な減少につながるのではないかと、私も期待をしているところでございます。 続きまして、この法案の具体的な中身に入ってまいりたいと思いますが、やはり、今議論させていただいたような将来の日本の社会、経済、こういったものを実現するためには、この自動運転がどのような環境で使用できるのか、これに関する理解を国民としても深めていかなければいけないというふうに思います。

自動運転が実現することによって、事故の撲滅や渋滞緩和、そして新たな産業の創出や物流の効率化、いろいろな効果があるということが今ありましたけれども、やはり、国民の視点からすれば、直近の、先ほど触れたような交通事故、これがどのくらい減るのか、その見通しについて興味を持っている方が多いと私は感じていますので、特に交通事故の削減に対して、もう少し具体的な効果の見通しといったものを御説明いただけますでしょうか。

本日は、道交法の改正に対する質疑ということでありますが、これまでも議論されておりますとおり、この法改正によりまして、今後、レベル３の自動運転が国内で可能になる、そんな内容になっております。 まず、最初の質問ですけれども、自動運転というのは、人の運転と比べて、より安全で円滑な運転を実現することができることと期待がされております。

今御答弁の中で、農業の生産性向上ですとか自動運転、そしてアシストスーツや人工知能、こうした新しい技術をダイバーシティーとインクルージョンというキーワードでこれから社会実装していくということなんですが、まさに私はその方向性は間違っていないと思います。

この制度を活用して実証を行ったという、後の話をちょっとさせていただきたいと思うんですけれども、例えば自動運転ですとかドローンですとか、今、こうしたサンドボックス制度を使っていろいろな実証をしたい分野は多々ございますが、問題は、実証した後、規制改革をしっかりと行って、社会実装までをスピーディーにしていく、ここが一番重要なのではないかなと私は思っております。

自動運転・モビリティーサービス、そしてものづくり、プラント・インフラ保守、またスマートライフ、素材・バイオといった、こういう分野だと認識をしておりますが、この多くの分野が、主に地方において社会的課題の解決に寄与をし得る、そんな分野ではないかというふうに考えることができると思います。

先ほど、これまでの質疑の中でも、例えば、自動運転、データの共有、そういうデータ共有プラットホームをつくったり、あるいはプラントでいえば、予兆診断技術、こういうことにも活用可能であるというような言及がありましたけれども、こういうコネクテッド・インダストリーズという考え方、そしてデータ利活用の環境を整えれば、必ずしもそういう産業の活性につながるかというと、実は、現場レベルではそうは認識がされておりません。