田村智子議員と自動運転

反対の第二は、レベル４自動運転の実現のために、事故時の救護義務、安全確保義務など、現行運転者が負っている義務を大幅に緩和するからです。 昨年のパラリンピック会場での自動運転実証実験の人身事故は、現在の技術水準では、歩行者などが入り交じる現実の交通環境で事故を完全に防ぐことはできないことを明らかにしました。

ということは、事故は起きないという安全神話ではなくて、自動運転ではない自動車とか歩行者が混在する空間、これ事故は避けられないという前提での法整備が必要だったというふうに思います。

次に、自動運転についてお聞きします。 今回、レベル４、運転者がいない状態での自動運転を可能とする法案です。

本法案は、レベル３自動運転にお墨付きを与え、開発、実用化を促進するためのものです。 そのため、初めて自動運転を道路交通法に規定し、自動運行装置を備えている自動車を運転する際の遵守事項等を定めています。

昨年三月、アメリカでウーバー・テクノロジーズの自動運転システムを搭載したボルボ社の車が歩行者と衝突し、死亡させる事故が起きました。 時間が来たのでもう質問しませんけれども、やっぱりレベル３の自動運転を実現するためにとにかくイノベーションだと、世界のほかの企業と勝たなきゃいけないと、こうやって安全性を置き去りにして進めるようなことはあってはならないと、ここは大臣も恐らく同じことだと思いますけれども、そのことは求めて、質問を終わります。

次に、自動運転走行中に事故が起きた場合、事故の責任を誰が負うのか。 しかし、自動運転というのは、車体の操縦の主体は装置ですよ。

じゃ、確認しますが、レベル３というのは自動運転と手動運転の切替えが条件によって何度も行われることになるんですけれども、その特性を踏まえた自動車教習や免許制度の変更、見直し、これは行われるんですか。

今回認めようというレベル３は、自分の運転と自動運転を行ったり来たりするんですよ。 それで、自動運転のときはスマホを使っていいというんですよね。

ところが、自動運転の場合には、この安全運転義務の逸脱の典型であるながらスマホが禁止事項から外されるという規制緩和が行われるわけです。

今の説明ですと、つまりは、安全技術ガイドラインにも自動運転の条件から逸脱した場合に警告音が鳴るなどの機能を自動運転運行装置に義務付けるというようなことを書かれていますので、それがどういうタイミングで鳴るかというのは機械上の問題です。

現行の道路交通法は、あくまで運転者がハンドル、アクセル、ブレーキなどを操作して運転することが前提で、本法案は、初めてそれらの操作を装置が行う自動運転について法律で規定し、自動運転に当たって運転者が遵守すべき事項を定めるものです。 その遵守事項というのは、一つに整備不良車両ではないこと、二つに車両が自動運行装置の使用条件を満たしていること、そして三つ目に、車両がこの二つを満たさなくなった場合、直ちにそのことを認知し、自ら運転できる状態であることと、こういう三項目ですね。